Der europäische Radionavigationsplan ERNP
Abb. 5 Geplante In- und Außerbetriebnahmen von Navigationssystemen
Abb. 6 Bereits festgelegtes Serviceende von Omega und Decca
Eine Übereinkunft der EU Staaten in Hinkunft alle Funksignale, die einander beeinflussen könnten, in einem multilateralen Frequenzzuteilungsplan festzulegen. So soll sichergestellt werden, daß Interferenzen (z.B. Associated third harmonic!) keine störenden Nebenwirkungen in anderen Anwendungen haben und kein Frequenzbereich mehrmals, oder für unterschiedliche Systeme verwendet wird.
Aus den beiden Tabellen ist sehr deutlich zu entnehmen, daß eine Reihe von terrestrischen Radionavigationssystemen zugunsten von satellitengestützter Navigation außer Betrieb genommen werden wird.
Im Artikel 129 des Maastricht Vertrages ist die Installation eines trans-europäischen Transportnetzwerkes festgelegt. Im Artikel 24 wird auf die dazu notwendige Kommunikations,- und Navigationsinfrastruktur, insbesondere auf die Satellitennavigation hingewiesen. Darüber hinaus wird im Artikel 75 dieses Vertrages gefordert, daß Maßnahmen zur Erhöhung der Transportsicherheit getroffen werden.
EU Kommission
In einer Studie mit dem Titel "Towards fair and efficient pricing in transport" kam die EU zu der Erkenntnis, daß den beiden untersuchten Ländern, Schweiz und Dänemark im Jahre 1991 272 Millionen ECU an Kosten für Unfälle, Luftverschmutzung, Klimaveränderung und Lärm durch den Verkehrssektor entstanden sind. Nur 2% davon ist jedoch durch den Eisenbahnverkehr verursacht worden.
In einem Grünbuch der EU Kommission wird weiters festgestellt, daß den Ländern der EU zirka 2% des jeweiligen BIP (Brutto Inlands Produkt) alleine durch Verkehrsstaus im Straßenverkehr entstehen. Ein gutes wirtschaftliches begründetes Argument für Investitionen in den Eisenbahnsektor.
Institutionen
Gegenwärtig werden die Verhandlungen über die Frequenzzuteilungen von den jeweils fachlich zuständigen internationalen Körperschaften geführt. Das sind für den Bereich Seefahrt die IMO (International Maritime Organization) und die IALA (International Association of Lighthouse Authorities), für die Luftfahrt die ICAO (International Civil Aviation Organization). Für den Bereich der Bahn sollte dies die UIC sein.
Unterschiedlicher Rechtsstatus
Einige Staaten haben Gesetze wonach der Kapitän eines Schiffes oder der Pilot eines Flug-zeuges alleinverantwortlich für die sichere Navigation ist. Ein unentdeckter Fehler im Navigationssystem, auf welches Piloten und Kapitäne ja keinen Einfluß haben, würde sie von dieser Verantwortung aber nicht Entbinden. Im Unterschied dazu sind Lokführer, obwohl auch für die sichere Fahrt ihres Zuges Verantwortlich, für Unfälle die aufgrund falscher Signalisierung (vergleichbar der Navigation von Schiffen und Flugzeugen) entstehen, nicht haftbar.
Somit muß eine Instanz geschaffen werden, die für das korrekte funktionieren der Navigationssysteme zuständig und auch verantwortlich ist. Dies umsomehr, als Navigationssysteme in naher Zukunft auch von privaten Gesellschaften angeboten werden können.
Union Internationale des Chemins de fer
Die UIC (Union Internationale des Chemins de fer) mit Sitz in Paris wurde 1922 gegründet. Die ungefähr 100 Bahnverwaltungen aus der ganzen Welt hatten zum Ziel, die Eisenbahntechnologie sowie die zugehörigen nationalen Normen zu vereinheitlichen. Die 40 Europäischen Mitgliedsbahnen stellen den aktivsten Teil dar. Bereits in den 70er Jahren gab es einen Standart für den analogen Zugfunk (UIC 751-3). 1992 war dann das bereits im Aufsatz in Heft 6/1997 erwähnte EIRENE ( European Integrated Radio Network) Projekt der Arbeitsgruppe UIC 7B9 mit folgenden Hauptzielen Gegenstand von Untersuchungen:
- internationale Interoperabilität
- einheitliche Frequenzzuordnungen
- Erhöhung des Datendurchsatzes
- existierende Funksysteme integrieren
- Funktionalität bis zu 500 km/h
(Der Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge wird momentan vom französischen TGV mit 515 km/h gehalten)
Bei diesen hohen Geschwindigkeiten ist ein optisches wahrnehmen von Signalen entlang der Strecke nicht mehr möglich. Daher will man in Abkehr von veralteten und zu teuren Systemen wie LZB, (Linien-Zug-Beeinflussung) die Signalstellungen per Funk oder GSM-R Telefon in den Führerstand der Züge übermitteln und untersuchte welches Medium dazu am besten geeignet ist.
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Das neue GSM-R Netz der europäischen Eisenbahnen
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